Investigasi Adam Air Flight #574

Air Crash Investigation : Adam Air

Adam Air penerbangan 574

·    Adam Air Penerbangan 574
Tanggal 1 Januari 2007 (2007-01)

·         Jenis                :Pilot error / kerusakan sistem navigasi inersial

·         Situs off           :Majene Selat Makassar, Sulawesi, Indonesia. Kotak hitam di 03 ° 41'02 "E 118 ° 08'53 S" / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389; 118,14806 dan 03 ° 40'22 "S 118 ° 09'16" E / 3,67278 ° S 118,15444 ° E / -3,67278; 118,15444

·         Penumpang      :96

·         Crew               :6

·         Kematian         :102 (semua)

·         Korban            :0 (none)

·         Pesawat jenis   :Boeing 737-4Q8

·         Operator          :Adam Air

·         Nomor pesawat: PK-KKW

·         Asal Penerbangan  : Bandara Internasional Juanda

·         Bandar Udara   :Sam Ratulangi Tujuan

Adam Air Penerbangan 574 (KI-574) adalah penumpang penerbangan domestik yang dioperasikan oleh Adam Air antara kota-kota Indonesia Surabaya (SUB) dan Manado (MDC)  yang hilang dekat Polewali di Sulawesi pada tanggal 1 Januari 2007. Pesawat yang berupa sebuah Boeing 737-4Q8, akhirnya ditentukan jatuh ke laut, dari beberapa potongan kecil dari rongsokan telah ditemukan. Perekam Penerbangan ("kotak hitam") diangkat dari laut pada 28 Agustus 2007, sementara upaya penyelamatan untuk beberapa potongan yang lebih besar dari rongsokan terus dilanjutan. Semua 102 penumpang meninggal. Ini adalah angka kematian tertinggi dari setiap kecelakaan penerbangan yang melibatkan sebuah Boeing 737-400. Sebuah penyelidikan nasional segera diluncurkan ke bencana, mengungkapkan beberapa masalah mengenai maskapai pemeliharaan secara keseluruhan, termasuk sejumlah besar tentang pesawat. Kemungkinan lain yang diajukan oleh keluarga dari beberapa almarhum adalah bahwa kecelakaan itu karena kemudi katup yang rusak, yang diketahui telah menyebabkan kecelakaan dan insiden sebelumnya Boeing 737. Lokasi dari puing telah mengindikasikan bahwa pesawat itu mungkin melanda laut utuh. Laporan akhir, dirilis pada 25 Maret 2008, menyimpulkan bahwa pilot kehilangan kendali atas pesawat setelah mereka menjadi sibuk dengan masalah sistem rujukan inersia dan secara tidak sengaja memutuskan autopilot.


Pesawat Boeing 737-4Q8, registrasi PK-KKW, dibuat pada tahun 1990. Sebelum layanan dengan Adam Air, pesawat itu terbang selama tujuh maskapai lainnya: Dan-Air, Inggris Airways, GB Airways, National Jets Italia, WFBN, Air One, dan Jat Airways, tercatat empat nomor pendaftaran yang berbeda, termasuk PK-KKW. Pesawat itu terbang dan 45.371 jam terakhir dievaluasi dan dinyatakan layak terbang oleh Departemen Perhubungan Indonesia pada tanggal 25 Desember 2005.

Pada tanggal 1 Januari 2007, pukul 12:55 waktu setempat (05:55 UTC), pesawat berangkat dari Bandara Juanda, Surabaya, dengan 96 penumpang (85 dewasa, 7 anak-anak dan 4 bayi) dan enam awak kapal. Daftar penumpang terutama terdiri dari warga negara Indonesia, orang asing hanya ada sebuah keluarga Amerika dari tiga. Penerbangan dua jam, dijadwalkan tiba di Bandara Sam Ratulangi, Manado, pada 16 : 00 waktu setempat, pesawat menghilang dari layar radar kontrol lalu lintas udara di Makassar, Sulawesi Selatan, dengan kontak terakhir pada 14:53 waktu setempat (06:53 UTC). Posisi sinyal terakhir diketahui terdeteksi oleh satelit Singapura ketinggian pesawat ditunjukkan sebagai 35.000 kaki (10.670 m) pada layar radar.

Cuaca di daerah itu cukup buruk. Biro Indonesia Meteorologi dan Geofisika mencatat bahwa ketebalan awan naik sampai 30.000 kaki (9.140 m) tingginya dan kecepatan angin rata-rata 30 knot (56 km / h). Meskipun operator Bandara Juanda, PT Angkasa Pura I, telah memberikan peringatan kepada pilot mengenai kondisi cuaca, pesawat tetap berangkat sesuai jadwal. Pesawat menabrak crosswinds lebih dari 70 knot (130 km / h) di atas Selat Makassar, sebelah barat Sulawesi, di mana ia mengubah arah timur menuju tanah sebelum kehilangan kontak. Pada transmisi radio terakhir, pilot melaporkan adanya crosswinds datang dari sebelah kiri, tapi kontrol lalu lintas udara menyatakan bahwa angin harus datang dari kanan. Hal ini belum diketahui apakah ini signifikan terhadap kecelakaan itu, tetapi mungkin menunjukkan kesalahan navigasi, atau keadaan darurat gilirannya-di sekitar pesawat.

Bertentangan dengan laporan awal, tidak ada panggilan untuk membantu dikirim oleh pesawat. Laporan awal menunjukkan bahwa pesawat telah ditemukan di wilayah pegunungan di Sulawesi sekitar 20 kilometer (12 mil) dari kota Polewali dan bahwa ada 12 korban. Namun tim tidak menemukan tanda dari rongsokan pesawat di lokasi kecelakaan yang dilaporkan. Pada tanggal 2 Januari 2007, Menteri keselamatan transportasi Indonesia mengatakan bahwa pesawat belum ditemukan dan laporan yang bertentangan dengan itu didasarkan pada desas-desus palsu dari penduduk desa setempat diteruskan kepada petugas setempat.

Pada hari Senin, 8 Januari, tiga benda logam besar, yang diduga menjadi reruntuhan, terdeteksi oleh sonar kapal KRI Fatahillah's Indonesia. Laksamana Pertama Gatot Subyanto Angkatan Laut Indonesia menunjukkan tiga lokasi, antara 3-6 km ( 2-4 mil) terpisah, dari kota Mamuju di pantai barat Sulawesi. Karena keterbatasan peralatan sonar angkatan laut, maka tidak jelas logam apa itu, dan Indonesia tidak memiliki peralatan lainnya sendiri. Kapal AL Amerika, USNS Mary Sears, tiba di daerah tersebut pada tanggal 9 Januari dengan peralatan yang lebih baik untuk membantu mengidentifikasi objek, dan pada tanggal yang sama jet Kanada dengan lima awak udara yang terpisah, yang bekerja di shift, dikirim untuk membantu pemetaan udara dengan lokasi yang dicurigai. Marine Indonesia dan. Perikanan Departemen menyarankan bahwa benda logam bukan bisa menjadi alat dikerahkan untuk mempelajari arus bawah air laut. Jumlah dari dua belas kapal Angkatan Laut Indonesia dikerahkan di wilayah tersebut, termasuk KRI Ajak, KRI Leuser dan KRI Nala. Extra peralatan bawah air, termasuk detektor logam dan kamera bawah laut, dikirim dari Amerika Serikat, dan tiba di atas kapal USNS Mary Sears pada 17 Januari. Kotak hitam itu kemudian berada di tempat lain, di perairan di suatu daerah. dikenal sebagai Majene, dan penggeledahan, menyapu luas kawasan menunjukkan jumlah yang tinggi puing-puing berserakan di sana juga. puing ini dianalisis untuk mengkonfirmasikannya milik 737.

Stabilizer kanan horisontal Pesawat itu ditemukan oleh nelayan, di selatannya Pare Pare, sekitar 300 meter (984 kaki) lepas pantai pada tanggal 11 Januari. Awalnya, nelayan itu berpikir bahwa temuanya itu merupakan bagian dari kayu lapis, tetapi kemudian ia menyadari itu adalah bagian ekor. Hal ini diperkuat oleh nomor seri pada stabilizer, 65 25.746 C 76, yang cocok dengan komponen di 737 hilang. Nelayan menerima hadiah sebesar 50 juta rupiah (setara dengan sekitar $ 5.500) untuk penemuannya. Kemudian, bagian lain dari pesawat, termasuk kursi penumpang, jaket, nampan makanan, bagian dari ban pesawat, delapan buah dari aluminium dan serat, kartu ID, suar dan sebuah sandaran juga telah ditemukan di daerah tersebut. Pada 13 Januari, sepotong sayap juga ditemukan.  Tidak jelas apakah benda sepanjang 1,5 meter (4.9 kaki) itu adalah bagian dari sayap kanan atau sayap kiri.

Pada tanggal 21 Januari, perekam data penerbangan (FDR) dan perekam suara kokpit (CVR), atau yang lebih dikenal dengan kotak hitam, yang terletak di lepas pantai Sulawesi Barat ditemukan oleh kapal AS Mary Sears. Perekam data penerbangan terletak di 03 ° 41'02 "S 118 ° 08'53" E / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389; 118,14806 pada kedalaman 2.000 meter (6.600 kaki), sedangkan perekam suara kokpit terletak di 03 ° 40 '22 "S 118 ° 09'16" E / 3,67278 ° S 118,15444 ° E / -3,67278; 118,15444 pada kedalaman 1.900 meter (6.200 kaki). Posisi ini menunjukkan kotak hitam itu terpisah sekitar 1,4 km (0.9 mil). Kapal Indonesia Fatahillah pergi ke lokasi, sementara Mary Sears melakukan perjalanan ke Singapura, tiba pada 29 Januari untuk mengembalikan peralatan detektor digunakan untuk mencari perangkat.

Pada tanggal 26 Januari, diadakan pertemuan Adam Air dan pemerintah Indonesia mengenai proses pengambilan kotak hitam. Karena kedalaman yang terlibat, pengambilannya diperlukan suatu kendaraan jarak jauh yang dioperasikan di bawah air, tetapi karena biaya menggunakan metode pemulihan-terutama karena peralatan seperti yang dibutuhkan untuk dikirim dari tempat lain-pemerintah menempatkan tanggung jawab untuk biaya memulihkan perekam pada Adam Air.


Pada tanggal 28 Mei, Adam Air mengumumkan bahwa mereka telah menandatangani kontrak dengan Phoenix internasional, dengan rencana asli yang untuk pemulihan terjadi pada bulan Juni. Pada tanggal 23 Agustus, EAS tiba di pelabuhan Makassar, Sulawesi untuk memulai operasi pengambilan, yang dimulai dengan survei beberapa hari. Kapal membawa kapal selam mini yang dapat menyelam hingga 6.000 meter (20.000 kaki), dan dilengkapi dengan sonar dan kamera laut dalam.

Kotak-kotak hitam dikirim ke Washington untuk analisa, ada ketakutan bahwa upaya penyelidikan bisa gagal karena data kerusakan yang disebabkan oleh lama perendaman. Biaya akhir operasi penyelamatan untuk mengambil kotak hitam adalah sebesar US $ 3 juta, yang dua juta disumbangkan oleh pemerintah Indonesia, dengan Adam Air membayar sisanya.

Sebuah tim dari Amerika Serikat dengan wakil-wakil dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional, Federal Aviation Administration, Boeing dan General Electric dikirim ke Indonesia untuk membantu Komite Nasional Indonesia untuk Transportasi dalam penyelidikan. Patrick Smith, seorang pilot maskapai penerbangan yang berbasis dan komentator penerbangan,. telah mengatakan bahwa "Apa yang terjadi dengan pesawat, ia kemungkinan cepat dan bencana," katanya dan bahwa ada ledakan on-board atau kelelahan logam yang disebabkan kegagalan struktural adalah penyebab paling mungkin dari kecelakaan itu.

Pada tanggal 25 Maret 2008, penyelidikan memutuskan bahwa kesalahan pilot dan alat navigasi rusak adalah penyebab jatuhnya pesawat itu. Sementara pada 35.000 kaki (10.668 m), pilot sibuk dengan masalah dua pesawat sistem acuan inersia (IRS ), bagian dari sistem navigasi. Autopilot menjadi terlepas dan pilot gagal untuk mengoreksi gulungan hak lambat bahkan setelah bank angle, alarm berbunyi. Meskipun bank mencapai sudut 100 ° dengan hampir 60 ° hidung ke bawah, para pilot tidak menigkatkan sayap sebelum mencoba untuk mendapatkan kembali kontrol pitch. pesawat mencapai 490 knot pada akhir rekaman, yang melebihi kecepatan maksimum rate pesawat untuk menyelam (400 knot). Pesawat ini mengalami kegagalan struktur 20 detik sebelum akhir rekaman.